波音将成为波音公司未来的旗舰产品。但是所谓的仅是人们的猜想和预估，目前官方并未透露有关信息。客机的三角机身可以乘坐大约人。波音喷气客机它的“机体和机翼混为一体”的结构与B-2轰炸机采用的结构十分相似，使客机形式完全改观。的翼展英尺（80.米），是英尺（64.米），是规划中未来最大客机。波音机翼机体混合结构有几大优点，最主要的是“提升比”大大提高达50%，机身重量可减少25%，因此燃油效率比A提高33%。高强度机体是机翼机体混合式结构的另一主要优点，它可以减少空气紊流对机体的压力，提高燃油燃烧效率，致使能在满载名乘客的负荷下续航能力公里，速度达到0.88马赫即每小时公里。无疑是未来客机强大的竞争者。
BOEING的巡航速度km/h最大巡航km/h竞争对手空客A替换机型波音-，采用三发涡扇发动机。
首先，这款客机不是B，这只是波音对下一代客机的技术验证机（而且这些图也只是PS出来的想象图）。这款飞机最大的特点就在他的经济型。现在代表飞机升阻比最佳的飞机是B，因为采用了超临界翼型，使飞机的升阻比达到了25，这也大概是常规布局的极限值。而大面积地采用翼身结合体可以使飞机的升阻比达到40，相当于节省了40%的燃油。这款飞机的初期定位是远程客机。但未来肯定会延展到运输机与军机。波音说大概会在～年投入使用。但按一般波音的推迟方法，我估计得年以后才能大规模使用。现在还处在总体设计阶段。
前段时间，波音新研制新型客机的图片在网络疯传，网络媒体说它：有如同“蝙蝠”形状的巨大机体，据传最多可乘坐人，飞行距离1.6万公里，速度达到0.88音速。这种“机体和机翼融合成为一体”的飞翼式气动外形结构，可以说是民航飞机诞生以来的一次革命，有的评论甚至认为其“有望成为未来年飞机市场的主宰”。
其实采用飞翼结构的飞行器在航空界不是什么秘密，科学家和航空工程师们在二战前后就有很多尝试。但受当时的飞行控制技术和航空材料技术水平限制，加上计算机技术还没有出现。飞翼式飞机或飞行器由于飞行过程中的飞行状态难于通过人工或机械方式进行良好的控制，容易出现各种飞行不稳定的状况，严重的甚至导致机毁人亡。因此，尽管理论上飞翼式飞机或飞行器有很好的升力特性等优点，但一直没有得到有效的应用。近几十年来，随着飞行电传操纵控制技术的提高和高性能计算机的出现、以及碳纤维等高强度航空材料、复合材料的不断发展，飞翼型的飞行器已经在军用和无人控制飞机领域得到很多成功应用，典型代表就是美国的B-2隐形轰炸机和RQ—型无人侦察机。当飞机进入喷气时代后，航空专家和航空爱好者都期待商业民用的飞翼型客机能尽早进入民航市场，但都没想到这一天将会这么快到来，毕竟军用和民用飞机的差别还是很大的，此前也没有此类飞机进入研制阶段或能够成功试飞的消息。类似飞翼型客机这样的气动外形，不论对民航飞机的结构材料或是飞行控制技术都是全新的挑战，由于并无成功的先例可循，即使对波音公司这样的巨无霸，能否研制成功都有很大挑战性和冒险性。因为对于民航飞机来说，安全性、可靠性永远是第一位的。
此次波音飞机公布飞翼型的大型民用飞机的实验样机飞行图片，某种程度也标志着美国波音飞机将力图重新夺取大中型民航飞机市场上被空客A飞机抢去的头把交椅地位，并将力图重塑中远程民航飞机制造商的王者地位。同时，的出现也进一步表明，全世界包括中国的高速铁路生产商在内的所有中远程高速交通运输工具制造商，不要奢望有任何陆路运行的高速交通工具能够与航空民用飞机争夺高速运输市场的可能。
相对于中国近年来政府巨额投资建设的高速铁路，在运营后都出现了巨大的财务亏损，社会效益也远不如期待。商业化程度要更高得多的中国民航业一直保持较好的发展势头和维持不错的利润（尽管国内的三大航空公司的利润在相当程度是垄断和排斥国内外廉价航空公司进入国内航空市场或热门航线取得的），国内很多票价高昂的热门航线目前也依然一票难求。
同时，波音的即将问世，也更加表明，美国人和西方国家政、经、商、学、媒界忽悠中国人不计成本、不考虑实际需求的滥建高铁，是个诱导中国人将宝贵而有限的资金、科研人才力量、时间和精力投向一个低效而入不敷出无底洞的阴谋。也进一步证明，相对于国产航空业艰难地引进发达国家先进航空技术到中国，为何铁路系统能够较轻易的获得某些高速铁路技术和高速磁悬浮列车技术的原因。
我们都知道飞机是重于空气的飞行器，在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，既一种流体。根据空气流体力学的连续性定理和伯努利定理的定义，流体的连续性定理：“当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的”。伯努利定理：“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”任何飞行在大气层中飞行的飞机，理论上都遵循这两个定理。
目前传统气动外形飞机的升力绝大部分是由主机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。当空气流到主机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。根据连续性定理和伯努利定理，机翼上表面比较凸出、呈弧形，当气流流过时，流经的路径长，流管较细，流速加快，压力降低。而机翼下表面相对平直，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而飞翔在天空中。
传统的民航飞机的机体机构一般由圆柱形或椭圆柱形的机身、两只长而宽大的主机翼、两个水平尾翼、一个垂直尾翼和2到4个发动机构成。其中两只主机翼提供飞机飞行所需要的绝大部分的升力，其他部件提供的升力很少，几乎可以忽略不计。目前绝大多数民航飞机的圆柱形或椭圆柱形的机身不能提供飞行所需的升力。
飞机气动外形的好坏，基本上可以通过其外形看得出来，航空专家们说:“一架外形漂亮的飞机通常就是好飞机”。如果某架飞机的气动外形非常好，飞行员驾驶时通常就会感到非常得心应手。如果某型飞机得到“整架飞机气动外形就像一个大的飞机机翼”的时候，可认为是对一架飞机气动外形的很高评价。而波音的气动外形从空气动力学上看就是这样一个大的机翼。
波音的整体飞翼型气动布局，完全突破了以前的所有民用航空器的气动布局，将民航飞机的设计和使用带入一个全新的时代。
我们从飞机的飞行原理得知，现有的民航飞机的圆形或椭圆形机身因为外形的原因是不能在飞行过程中提供升力的。但波音的飞翼布局完全改变了这一趋势，它的设计使机身与机翼平滑的连接成为整体，整架飞机的侧视图与普通飞机的主机翼侧视图没有太大的差别，机身上表面成弧形，下表面相对平直。当飞机飞行的时候，气流流过弯曲成弧形的机体上表面与机体相对平直的下表面时，也能产生的压力差，提供向上的升力。《汽车工艺师》（北京哪些医院白癜风好北京看白癜风最好的医院
